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mario rd03

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Everything posted by mario rd03

  1. Io ho montato un regolatore della 07, e non ho avuto problemi; forse un eccesso di prudenza, però non mi ha dato problemi nè il regolatore, nè l'impianto. Lo statore del 750 eroga 360 watt, quello del 650 ne eroga 310 (se ben ricordo); non una grossa differenza, ma qualcosa c'è...
  2. Non toccare l'impianto, ve bene quello del 650; fai solo attenzione a saldare i fili gialli del regolatore, ed a metterne uno adatto al 750: infatti lo statore del 750 eroga più watt di quello del 650.
  3. Il motore funziona perfettamente con i getti 115 - 115; consumi VERGOGNOSI (siamo in media sui 19 km/l) senza tirare le marce in extraurbano, ACCETTABILI (circa 15 km/l) in città. Via del Sale (off non impegnativo) percorsa, in due sulla sella, con media di 18 km/l. Quanto al Dynojet, prova i getti 116 ma non ho certezza che l'erogazione sia perfetta su tutto l'arco dei giri; e controlla bene che non smagrisca troppo! Purtroppo è esperienza diffusa che la Africa Twin vada peggio col kit Dynojet che con i suoi getti originali....
  4. Fatti fare un preventivo per il rifacimento del motore 650, ma da uno bravo! Te lo dico perchè il listino Honda è aumentato in primavera, ed i ricambi costano sempre di più...
  5. Ho montato sul motore 750 sia i carburatori 04 che quelli 07A (a parità di scatola di aspirazione, e con i debiti "accrocchi" per montare il tutto). La sensazione di guida è che con quelli 04 si abbia una maggiore risposta ai bassi, mentre con gli altri (ai quali avevo tolto il sensore, che serve a dialogare con la centralina della 07A per ragioni a me ignote) il funzionamento della moto è molto più fluido. Il consumo di carburante coi primi, poi, era attorno ai 14/15 km/l, con gli altri è decisamente sceso tra i 18/19 km/l. Poichè a me l'erogazione della moto piace "elettrica" ho lasciato i carburatori 07A (che - meccanicamente - sono uguali a quelli della 07, ma differiscono sicuramente - almeno - nella dimensione dei getti: 04 monta 118 e 122; 07A monta 115 e 115); ormai ho fatto migliaia di km. e tutto funziona alla meraviglia.
  6. Che Claudio fosse bravo lo aveva già dimostrato con la livrea Rothmans precedente... ma questa è davvero stupenda. Non crucciarti, Claudio, per il discorso off; non c'è come farne per imparare, ma monta almeno il paracarene per evitare le offese peggiori alla carena. E poi, come dici tu... forza ed onore!
  7. Tutto vero e sacrosanto, ma con il solo limite che la tua voglia di emozioni non arrechi danni a nessuno. Per cui, tieni sempre una parte di cervello su "on"... a volte aiuta!
  8. Sono stato evocato... eccomi! Non vi faccio un trattato giuridico, però confermo nella sostanza le affermazioni di Kiwi99. In soldoni: la moto deve essere come la casa costruttrice l'ha progettata; si possono sostituire/modificare alcuni particolari, ma non alterare telaio, misura gomme, motore, carburatore, silenziatore (quest'ultimo, se omologato per quel modello, non necessita di verifica alla Motorizzazione); ne consegue che ogni difformità è sanzionabile a termini di CdS (in alcuni posti fermano i motociclisti alla presenza di pattuglia della Stradale, e con un ingegnere della Motorizzazione munito di fiches di omologazione del mezzo); se hai la sventura di arrecare lesioni (o la morte) alla guida del mezzo, quest'ultimo viene posto (soprattutto nel secondo caso) sotto sequestro, e periziato; non sempre - però - il perito è competente nell'individuare le modifiche apportate; il conducente risponde dei reati di lesioni (od omicidio coposo), aggravato dal fatto di avere modificato parti essenziali del motoveicolo (freni, ad esempio); il meccanico responsabile delle modifiche potrà essere indagato, oltre che per i reati legati al Codice della Strada, anche per concorso in lesioni. Come poter impostare una difesa? dipende da chi si deve tutelare e dalla modalità dei fatti: certo che - nell'episodio che ci hai raccontato - la vecchina non la puoi multare per l'attraversamento della strada incauto, la sua sanzione (pesantissima) l'ha già avuta. Molto importante è l'aspetto della rivalsa assicurativa, che tuttavia non verrebbe esercitata se il perito non dovesse rilevare le modifiche apportate (certe moto, dopo i sinistri, sono difficilmente riconoscibili - ma a questo punto anche il loro conducente); ma, se se si tutelasse la vittima, un'occhiata approfondita alla moto andrebbe data.... Insomma: è una roulette russa, dove - ogni tanto - la pallottola si trova in corrispondenza del percussore; si deve valutare caso per caso, non si possono fare generalizzazioni.
  9. Tieni i rapporti di serie, catena con o-ring senza falsamaglia. Pignone originale Honda, corona in acciaio. Così non sbagli e la moto continua ad andare bene, qualsiasi uso tu ne faccia. Ciao!
  10. Sabato era il mio compleanno.. cifra tonda, 50 anni! Tra i tanti regali ricevuti dagli amici (buoni sconto per occhiali da vista, esami del sangue gratuiti, un controllo delle condizioni della prostata "alla vecchia maniera"), sicuramente il più gradito è quello che trovate nella foto: due cari amici, consci della mia malattia "africana", sono riusciti a scovare in internet un poster originale della ottava edizione della Paris Dakar (1986). Si, proprio quella edizione che ha visto trionfare Cyril Neveu con la Africa Twin; quella in cui Auriol (con la Cagiva) cadde fratturandosi entrambe le caviglie, ma raggiunse il traguardo; quella che ha segnato la svolta della gara con la scomparsa di Thierry Sabine. Ora è appeso alla parete, sotto il mio sguardo goduto: un pezzo di storia! Qualcun altro tra voi ha qualcosa di simile? potremmo farne una bella raccolta! (scusate ma non riesco a raddrizzare l'immagine sul sito di hosting)
  11. Ragazzi... invece di concentrarci sul peso delle moto, credo che si potrebbe lavorare un pò sul peso dei conducenti , non credete? Se sulla stessa moto sale un conducente di 80 kg e poi ci sale uno di 100 kg, le prestazioni cambiano, eccome! Io ho già iniziato a lavorare in questa direzione... Tornando al tema più tecnico, la AT (di serie) nasce come replica di una moto da gara, ma solo nell'aspetto esteriore: il motore, infatti, è sempre stato del tutto diverso; in assenza di dati ufficiali, la NXR 750 pare si assestasse tra gli 80 e gli 85 cv, con un peso attorno ai 200 kg (probabilmente in HRC usavano, negli anni 80, materiali che noi umani forse iniziamo ad usare oggi). Visto che tutte le moto da gara finirono sotto le presse dopo la fine delle varie edizioni della Dakar, salvo un paio, avere certezze al riguardo è difficile. Io però mi accontenterei dei valori sopra riportati, tanto per mettere tutti gli 85 cv a terra devi essere tanto, ma tanto bravo! Commercialmente parlando, poichè Honda ha mantenuto il nome Africa Twin nel cassetto per tanti anni, non credo che si sputtaneranno: uscirà una moto equilibrata, che consentirà di fare di tutto un pò (come d'altra parte la sua progenitrice, che ci porta al lavoro, in giro con la fidanzata, nel deserto e nei boschi senza darci il brivido dell'adrenalina, ma ci regala momenti di gran godimento in sella). Personalmente, esprimerei questi gradimenti: doppia omologazione pneumatico posteriore (cerchio da 17 e da 18"), per venire incontro alle esigenze più o meno fuoristradistiche; in fase di omologazione di un nuovo modello tutto è fattibile: guarda l'XR400R, ad esempio, che è omologato per cerchi da motard e da fuoristrada; max 200 kg a secco; 100 cv (più che sufficienti per affrontare lunghi percorsi vacanzieri ed autostradali, e per togliersi qualche piccolo sfizio in sorpasso senza rischiare il frontale); serbatoio sottosella di 15-18 litri. Sono, invece, rassegnato ad avere l'iniezione, l'ABS (che spero sia disinseribile) e qualche altra caccola elettronica, della quale dovrò farmi spiegare la funzione e l'utilità (e qui denuncio di essere vecchio). Chiudo l'intervento con un'anteprima: ho già prenotato la nuova Africa Twin in concessionaria, e la ritirerò verso fine luglio, prima dell'estate, per farci le vacanze con mio figlio (moglie e cane seguono in auto) .
  12. Più che rifare la carburazione, ho rifatto mezza moto (ho anche montato i carburatori della 07A, ma non ho dovuto intervenire molto a livello di carburazione); con o senza serbatoio sottosella, l'aspetto esteriore non cambia perchè era la scatola filtro a fungere da serbatoio, quindi i volumi rimangono gli stessi. Ecco come all'incirca - la foto non è recentissima - appare la moto intera (senza il coprifiltro, restava troppo alto); prima non trovavo l'immagine:
  13. Se vuoi fai pure, ma posso dirti che è un lavoraccio:
  14. L'ho spostato in alto, come sulla 07.
  15. Anche a me assiservice ha risposto così... . Ho contattato anche il RIVS (rivs.it) per sapere quali siano le loro convenzioni, attendo una risposta a giorni.
  16. Avevo comprato un kit, per provare, al Brico Center (non ricordo la marca). Stesi due strati di vetroresina, e sembrava robusta la costruzione, tuttavia non avevo inserito i silent block per le vibrazioni, che probabilmente sono state la vera causa della crepatura della resina. Ma lo rifarò, oh se lo rifarò...
  17. Una considerazione di fondo: ma a chi ti ha fatto un così bel lavoro di revisione, faresti nuovamente mettere le mani sul tuo mono? Ricordati che - a causa di lavori mal fatti - qualcuno ci ha anche rimesso le penne! Purtroppo di persone poco serie, o poco capaci, ce ne sono tante in giro; alla fine è meglio spendere qualche euro in più, ma rivolgersi a chi sa davvero fare questo lavoro. Se cerchi sul forum trovi qualche indirizzo di chi lavora bene; se poi hai bisogno, e puoi stare senza moto qualche giorno, puoi spedire il tuo mono qui a Torino da Scalenghe sospensioni, di corso Turati. Digli che ti mando io...
  18. Proprio quello Piaggio per X9, teoricamente uno tra i migliori... mah! Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
  19. Ciao Black, non c'è un periodo "minimo" garantito di funzionamento. A chi dura 80.000 km (in genere sulle 03), a chi 40.000.... quello che ho cambiato ha fatto 15.000 km e poi ha iniziato a dare di matto. Ora ho un Mosfet, e la cosa va decisamente meglio in termini di stabilità di tensione... per la durata, vedremo!
  20. Ricambio di cuore gli auguri a tutti i papà. Vedo con piacere che sono accomunato a voi, in questa ricorrenza, nel pensiero di mio padre, andatosene nel 2005... oggi stavo prendendo i cavi ed i relè per (ri)montare la modifica fari H4 per la moto, e mi è tornato in mente quando nel 1995 volevo fare questo intervento per la prima volta, e non sapevo che fare. Bene, lui già sapeva cosa fare e come... e me lo spiegò, non lo fece. Oggi sono quello che sono anche grazie a lui.
  21. Allora sono un preparatore!! due anni fa avevo creato un serbatoio in vetroresina sottosella, al posto della scatola d'aspirazione della 03, ma alla prima uscita si è crepato ed ho versato a terra un mare di benzina. Fino a che non si è rotto, comunque, il peso accentrato in basso lo si avvertiva positivamente come influenza sulla guida. Adesso aspetto di avere tempo per rifare tutto in alluminio....
  22. Ora mi chiedi troppo... io l'avevo fatto per una questione di curva dell'uscita del collettore, che mi sparava troppo in alto la marmitta. Francamente non ho verificato il diametro
  23. Già fatto, trovi i collettori su ebay (io almeno li ho presi lì...). Per me ho preso quelli di una 04, non so precisarti se vanno bene anche quelli della 07. Dopo avevo montato una marmitta Leo Vince, senza problemi di sorta.
  24. Ragazzi, attenzione ai fari con provenienza dall'Inghilterra. Come certo sapete, là si guida a sinistra, quindi alcuni fari venduti nel Regno Unito hanno il fascio di luce che si direziona a sinistra, quindi sulle nostre strade darebbe fastidio ai veicoli provenienti in senso contrario. E' per questo che alcune auto inglesi, quando vengono in Europa, montano sui fari adesivi neri che limitano il fascio luminoso. Vi riporto qui di seguito qualche nozione trovata in rete sull'argomento "fari", precisando che - come al solito in Italia - chi ti ferma per un controllo può non essere adeguatamente informato su questi aspetti, anche in ragione della normativa europea e dei regolamenti che si succedono, e che ha sempre la possibilità di elevare una sanzione (salvo poi il diritto di fare ricorso e farla revocare, ma costa tempo e denaro). Il mio suggerimento, se si deve sostituire la fanaleria di serie, è quello di montare fari che rispettino (almeno nella stampigliatura delle sigle) quanto previsto da mamma Honda sui fari di serie; un'eventuale contestazione sul tipo di faro sostitutivo sarà più difendibile, e magari - spiegando che si tratta di fari con le stesse caratteristiche di quelli di serie - l'agente comprenderà e non farà il verbale. Ecco qualche indicazione utile sui fari da acquistare. Controllare innanzitutto che i fari siano omologati per l'uso sulle nostre strade (omologazione E stampigliata sul vetro, seguita dal numero dello stato che ha omologato il faro: 1 – Germania, 2 – Francia, 3 – Italia, 4 – Paesi Bassi, 5 – Svezia, 6 – Belgio, 7 – Ungheria, 8 – Repubblica Ceca, 9 – Spagna, 10 – Serbia, 11 – Regno Unito). In genere, sotto al marchio circolare, è riportata una serie numerica: le prime due cifre indicano qual’era, al momento dell’omologazione, l’adeguamento tecnico più recentemente apportato al Regolamento applicabile (tali numeri possono anche apparire sopra al marchio circolare); le altre cifre, invece, costituiscono il numero di omologazione del componente. Vi sono poi ulteriori simboli: sui proiettori destinati soltanto alla circolazione a sinistra, una freccia orizzontale orientata verso destra (guardando il faro di fronte); se destinati a entrambi i sensi di circolazione, una freccia orizzontale a due punte; su quelli destinati alla circolazione a destra, non si richiede invece alcuna particolare iscrizione. Sui proiettori che soddisfano la normativa applicabile soltanto per ciò che concerne i fasci anabbaglianti, viene riportata (solitamente) al di sopra del marchio circolare la lettera “C” se i fari appartengono alla classe A (ossia se funzionano con lampade a filamenti di tungsteno) o le lettere “HC” se appartengono alla classe B (ossia se funzionano con lampade alogene o a led). Qualora invece soddisfino la normativa internazionale soltanto per i fasci abbaglianti, deve comparire la lettera “R” su fari di classe A e le lettere “HR” su quelli di classe B. Infine, nel caso in cui vengano rispettate le prescrizioni applicabili relativamente ai fasci sia anabbaglianti che abbaglianti, la sigla “CR” per la classe A e la sigla “HCR” per la classe B. Inoltre, se il trasparente è in materiale plastico, accanto alle lettere sopraddette deve comparire l’iscrizione “PL”. . Qualora poi il proiettore sia stato progettato in modo che il fascio anabbagliante principale non possa accendersi simultaneamente ad altro dispositivo d’illuminazione con cui sia reciprocamente incorporato, compare anche una linea obliqua (“/”); inoltre, quando si tratta di proiettori muniti di lampade a filamento, verrà apposto vicino al portalampada il simbolo “24” sbarrato da una “X”. Tali marcature devono essere chiaramente leggibili e indelebili; possono essere situate su una parte interna o esterna del proiettore, non rilevando che si tratti o meno del trasparente (non hanno quindi alcun fondamento le tesi di alcuni agenti, secondo cui se non compare il simbolo “E” sul vetro, il faro non è omologato). L’importante è che l’incisione sia effettuata su una parte inseparabile dal trasparente e che sia sempre visibile a proiettore installato, ovvero se si apre una sua parte mobile.
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